२६ वर्षअघिको क्रिसमस इभ, २४ डिसेम्बरको साँझ काठमाडौंबाट दिल्लीतर्फ उड्दै थियो इन्डियन एयरलाइन्सको उडान आईसी–८१४ । दिउँसो १ः५० बजे दिल्ली उड्नुपर्ने जहाज उताबाट आउनै ढिला भयो । यहाँबाट उड्दा अपराह्न ४ः२७ बजेको थियो । जहाजमा ८ नेपाली, १५० भारतीय र विभिन्न मुलुकका गरी १७८ यात्रु र चालक दलका ११ सदस्य थिए ।
काठमाडौँ, १० पुस । विश्वभरि सनसनी मच्चाउने गरी काठमाडौंबाट उडेको भारतीय वायुसेवाको विमान अपहरण भएको २६ वर्ष बितिसकेको छ । यात्रुको सुरक्षा र देशको प्रतिष्ठाका दृष्टिले यो घटनामा नेपालले महँगो मूल्य चुकाएको छ । तर, यो बीचमा नेपालले के पाठ सिक्यो ? यो विषयमा कान्तिपुर दैनिकमा गौरव पोखरलले मुलुकको सुरक्षा अवस्थाबारे सूक्ष्म विश्लेषण गर्दै स्मरण गराएका छन् ।
यही घटनाको पृष्ठभूमिमा भारतीय जहाजहरूका लागि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमै छुट्टै सुरक्षा जाँच प्रबन्ध गरिएको छ । नेपालको अध्यागमन र सुरक्षा पार गरेर भारतीय जहाज चढ्नुअघि यात्रुले एउटा क्याबिन बक्समा प्रवेश गर्नुपर्छ, जहाँ भारतीय सुरक्षाकर्मीले जाँच गर्छन् ।
नेपालको भूमि छोडेपछि जाँच हुने हुनाले यसले नेपालको सार्वभौमिकतामा दखल नगरेको विश्वास गरिन्छ । तर, हवाई सुरक्षालाई विश्वसनीय बनाउन नेपालले आफ्नै तवरबाट के पहल ग¥यो ? पूर्वाधार तथा सुरक्षा रणनीतिमा के सुधार ग¥यो ? यसको समीक्षा गर्न नेपालबाट के चुक भएको थियो भन्ने पृष्ठभूमिमा फर्कनुपर्छ ।
२६ वर्षअघिको क्रिसमस इभ, २४ डिसेम्बरको साँझ काठमाडौंबाट दिल्लीतर्फ उड्दै थियो इन्डियन एयरलाइन्सको उडान आईसी–८१४ । दिउँसो १ः५० बजे दिल्ली उड्नुपर्ने जहाज उताबाट आउनै ढिला भयो । यहाँबाट उड्दा अपराह्न ४ः२७ बजेको थियो । जहाजमा ८ नेपाली, १५० भारतीय र विभिन्न मुलुकका गरी १७८ यात्रु र चालक दलका ११ सदस्य थिए ।
जहाज ४ः४७ बजे भारतीय हवाई क्षेत्रमा प्रवेश ग¥यो । नेपाली आकाश छाडेर जहाज जब भारतीय आकाशभित्र प्रवेश गर्छ, तब ककपिटबाट कप्तान बोल्छन्, ‘गुड इभिनिङ ! म कप्तान बोल्दै छु… म दुःख व्यक्त गर्दै, विमान अपहरण भएको जानकारी गराउँछु । मलाई विश्वास गर्नककहोस्,’ कप्तान देवीशरण वाचा गर्छन्, ‘म सबैलाई जतिसक्दो चाँडो घर पु¥याउन प्रयास गर्नेछु ।’
विमान अपहरणको यो घटनाबारे नेपालले भने तीन घण्टा ढिलो मात्रै जानकारी पाएको थियो । छानबिन समितिको प्रतिवेदनमा लेखिएको छ, ‘दिल्ली नियन्त्रण केन्द्रबाट सो विमानको अपहरण ५ जना अपहरणकारीबाट भएको भन्ने खबर आएको थियो । अन्य सञ्चार माध्यमहरूबाट पनि जहाज अपहरण भएको भन्ने समाचार प्रसारण भएकाले काठमाडौंबाट भारतको दिल्लीका लागि उडान गरेको इन्डियन एयरलायन्सको उडान नम्बर आईसी–८१४ को अपहरण भएको पुष्टि भयो ।’
साँझ ६ बजे आसपास दिल्ली पुग्नुपर्ने जहाज ७ः१७ बजे भारतको अमृतसर विमानस्थलमा अवतरण ग¥यो । त्यहाँबाट अपहरणकारीले जता–जता भन्छन्, जहाज उतै–उतै लग्न क्याप्टेन देवीशरण बाध्य भए । जहाज अमृतसरबाट उडेर नेपाली समयअनुसार ८ः४२ मा पाकिस्तानको लाहोरमा उत्रियो । त्यहाँ इन्धन भरेपछि १०ः५५ मा अफगानिस्तानको काबुलतर्फ लगियो । तर काबुलमा राति अवतरण गराउने उपकरण नभएकाले जहाज संयुक्त अरब इमिरेट्सको दुबईतर्फ लगियो ।
जहाज दुबईमा नेपाली समयअनुसार राति १ः५० बजे अवतरण भयो । अपहरणकारीले १ नाबालक र २६ महिलालाई त्यहाँबाट मुक्त गरिदिए । त्यतिन्जेलसम्म एक यात्री रुपेन कात्याललाई छुरा प्रहार गरेर हत्या गरिएको थियो । उनको शव त्यहीँ उतारियो । नेपाली समयअनुसार अर्को बिहान ८ः३० बजे जहाजलाई अफगानिस्तानको कान्दाहार विमानस्थलमा पु¥याइयो । कान्दाहार पुगेपछि मात्र अपहरणकारीले आफ्नो उद्देश्य स्पष्ट पारे ।
फिरौतीस्वरूप भारतीय जेलमा रहेका मौलाना अजहर मसुदसहित ३६ कश्मीरी पृथकतावादी समूहका सदस्यलाई छुटाउनुपर्ने माग अपहरणकारीले राखे । उनीहरूले २० करोड अमेरिकी डलरसमेत माग गरे । आतंकवाद मच्चाएको अभियोगमा भारतीय जेलमा रहेका अजहर मसुद, मुस्ताक अहमद जरगर र महमद उमर सइद शेख भारतीय जेलमा थिए । ६ दिन लामो वार्तापछि उनीहरू तीन जनालाई कान्दाहार लगेर छाडिएपछि जहाज पनि अपहरणमुक्त भयो । जहाज अपहरणमुक्त गराउन तत्कालीन भारतीय विदेशमन्त्री जसवन्त सिंह आफैं कान्दाहार पुगेका थिए ।
२६ वर्षअघिको जहाज अपहरणपछि थुनामुक्त भएका अजहर मसुदले खोलेको संगठन जैस–ए–मोहम्मद गत २४ कात्तिकमा भारतको नयाँदिल्लीस्थित लालकिल्लामा भएको कार बम विस्फोटमा संलग्न देखिएको छ । कश्मीरमा सक्रिय यो समूहका मसुदलाई भारतीय प्रहरीले १९९४ मा नक्कली पासपोर्टका आधारमा श्रीनगर पुगेका बेला पक्राउ गरेको थियो । यही समूहको संलग्नता सन् २००१ मा भारतको संसद् र २०१९ मा पुलवामामा भएको आक्रमणमा समेत देखिएको थियो ।
नेपाली पक्षले गरेको जाँचअनुसार, जहाज अपहरणमा संलग्न एए शेख (चिफ) ले गोर्खा ट्राभल्स एन्ड टुर्स प्रालि काठमाडौं र एसए काजी (बर्गर) ले हिमालय ट्राभल्सबाट टिकट काटेका थिए । यस्तै, जहुर इब्राहिम मिस्त्री (भोला), सइद शाहिद अख्तर (डाक्टर) र राजेश गोपाल बर्मा (शकिर) ले एभरेस्ट एक्सप्रेस टुर्स एन्ड ट्राभल्सबाट टिकट काटेका थिए । उनीहरूले त्यस बेला भारतीय नागरिकका रूपमा टिकट लिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।
‘भारतीय नागरिकका हकमा नेपाल र भारत सरकारबीच सन् १९९७ मा तय भएअनुसार पासपोर्ट, सवारी चालक प्रमाणपत्र, मतदाता प्रमाणपत्र, रासन कार्ड र सरकारी निकायबाट दिइएको सिफारिसजस्ता दस्ताबेजलाई आधिकारिक प्रमाणका रूपमा स्विकार्ने गरिएको छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘अध्यागमनबाट इम्बार्केसन कार्ड लिँदा अपहरणकारीहरूले आफूलाई भारतीय नागरिक भनेर उल्लेख गरेका थिए ।’
यता नेपालमा जहाज अपहरणको भोलिपल्टै मन्त्रिपरिषद्ले अवकाशप्राप्त प्रहरी महानिरीक्षक हेमबहादुर सिंहको नेतृत्वमा उच्चस्तरीय छानबिन समिति बनायो । अपहरणकारीले जहाजसम्म हतियार कसरी पु¥याए भन्ने मूल प्रश्नको जवाफ समितिले खोज्नुपर्ने थियो । तर समितिले अपहरणकारीसँग बन्दुक थियो कि थिएन भन्ने स्पष्ट पार्न सकेन ।
जहाजमा चढेका यात्रुको बयानअनुसार अपहरणकारीले पेस्तोल र बमजस्ता देखिने वस्तु बोकेका थिए । छानबिन समितिले ‘डल्लो भुइँकटहरजस्तो देखिने पदार्थ’ अपहरणकारीले बोकेको भनेको छ । ‘कान्दाहार पुगिसकेपछि भने सक्कली पेस्तोल र हाते बम देखियो,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘ती सुरुमा प्रयोग भएको हतियारभन्दा बेग्लै किसिमका थिए ।’
जहाजमा चढेका यात्रुको बयानअनुसार अपहरणकारीले पेस्तोल र बमजस्ता देखिने वस्तु बोकेका थिए । छानबिन समितिले ‘डल्लो भुइँकटहरजस्तो देखिने पदार्थ’ अपहरणकारीले बोकेको भनेको छ । ‘कान्दाहार पुगिसकेपछि भने सक्कली पेस्तोल र हाते बम देखियो,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ, ‘ती सुरुमा प्रयोग भएको हतियारभन्दा बेग्लै किसिमका थिए ।’
अपहरणकारीले जहाजसम्म ‘हतियार’ कसरी लगे भन्नेबारेमा छानबिन समितिले दुई वटा अनुमान गरेको छ । पहिलो, अपहरणकारीले कमजोर सुरक्षा व्यवस्थापनको फाइदा उठाएर नियमित रुटबाट नै आफ्नो झोला वा शरीरभित्र लुकाएर ‘स्क्रिनिङ’ र ‘वाक थ्रु’ बाटै हतियार लगेका हुन सक्छन् । दोस्रो, अपहरणकारीले आफू बिनाहतियार सुरक्षा जाँच पूरा गरी ‘डिपार्चर लाउन्ज’ मा पुगेको र सोही ठाउँमा वा जहाज चढ्न जाँदा बाटामा वा जहाजभित्र पूर्वयोजनाअनुसार अरू कसैले उनीहरूलाई हतियार दिएको हुन सक्छ । तर नेपाली वा भारतीय पक्षबाट गरिएको अनुसन्धानले तीमध्ये कुनै विषय किटान गर्न सकेको देखिँदैन ।
काठमाडौं आउनुअगावै जहाजभित्र राखिएको सम्भावनालाई छानबिन प्रतिवेदनमा कम विश्वसनीय भनिएको छ । ‘काठमाडौंमा अवतरण भएपछि जहाजको ओभर हेड विन्डमा जाँच नभए पनि जहाज उड्नुअगावै भारतीय विमानस्थलमा सुरक्षा जाँच हुने भएकाले त्यस प्रकारका हातहतियार जहाजभित्र पहिल्यै राखिएको हुने सम्भावना न्यून हुन सक्छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
त्यस्तै, विमानस्थलमा त्यहाँका कर्मचारी मात्र होइन, काठमाडौंस्थित कूटनीतिक नियोगका पदाधिकारी, विमानस्थल नागरिक उड्डयन कार्यालयले ठूलो संख्यामा वितरण गरेका पास प्राप्त व्यक्तिहरू विमानस्थल आवतजावत गरिरहने भएकाले उनीहरूबाट जोखिम बढेको विश्लेषण गरिएको छ । पासवाहक व्यक्तिको खासै सुरक्षा जाँच र निगरानी हुने गरेको नपाइएको प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
काठमाडौंमा विमानस्थलभित्र ‘क्याटरिङ’ सेवा उपलब्ध गराउने व्यक्ति, ‘ब्यागेज होल्ड’ को पछाडिबाट करिडोरसम्म जाने बाटो प्रयोग गरी हिँड्ने लोडर वा सरसफाइकर्मी र विमानस्थलभित्र आवतजावत गर्न पाउने पासवाला व्यक्तिका माध्यमबाट हतियार दिन मिल्ने सम्भावना पनि औंल्याइएको छ ।
त्यो बेला जहाजमा हतियार कसरी पुगे ? अथवा जहाजमा बन्दुक थियो कि थिएन ? भन्ने स्पष्ट हुन नसकेको र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुरक्षित छ भनेर नेपालले रणनीतिक तथा कूटनीतिक रूपमा विश्वस्त पार्न नसकेकाले काठमाडौंबाट भारत जाने हरेक भारतीय जहाजमा उतैको सुरक्षा संयन्त्रले बेग्लै जाँच गर्दै आएको छ । ‘नेपाली सुरक्षा जाँच पार गरेर बोर्डिङ हुने बेला फेरि भारतीय अधिकारीहरूबाट सुरक्षा जाँच हुनु भनेको अहिले पनि उसले हाम्रो सुरक्षा प्रबन्धलाई भर नगर्नु हो,’ प्रतिआतंकवाद मामिलासम्बन्धी नेपाल प्रहरीको विशेष ब्युरोमा लामो समय काम गरेका पूर्वप्रहरी अतिरिक्त महानिरीक्षक (एआईजी) टेकप्रसाद राई भन्छन्, ‘नेपालले पनि सुरक्षा प्रणालीमा भरपर्दो किसिमले सुधार ग¥यौं भन्ने सन्देश दिन सकेको छैन ।’
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुरक्षा कार्यालयमा खटिएका अधिकृतहरूका अनुसार त्यस बेलाको तुलनामा प्राविधिक हिसाबले धेरै परिवर्तन भइसकेको छ ।
‘क्लोज सर्किट (सीसी) क्यामेरा थपिएका छन्, स्क्यानरहरू राम्रा आएका छन्,’ विमानस्थलमा खटिएका एक अधिकृत भन्छन्, ‘तर हाम्रो विमानस्थल सुरक्षित छ भनेर सन्देश दिने उच्च सरकारी तहले पनि हो, आधुनिक उपकरणले मात्र सुरक्षाको वातावरण बन्ने होइन ।’ राष्ट्रिय सुरक्षासँग जोडिएको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विषयलाई राजनीतिक नेतृत्वले प्राथमिकता नदिएको अधिकृतहरूको गुनासो छ ।
भारत मात्र होइन, संयुक्त राज्य अमेरिकाले पनि लामो समयदेखि नेपालको विमानस्थल सुरक्षामा प्रश्न उठाउँदै आएको छ । सन् २०२१ मा विदेश मन्त्रालयले जारी गरेको ‘कन्ट्री रिपोर्ट अन टेरोरिज्म’ मा नेपालको विमानस्थल सुरक्षा प्रणाली एकदमै कमजोर र अपर्याप्त रहेको उल्लेख गर्दै आतंकवादमा संलग्नहरूले त्यसको दुरुपयोग गर्न सक्ने औंल्याइएको थियो । नेपालले जानाजान आतंकवादीलाई प्रवेश नगराउने भए पनि विमानस्थलको कमजोर सुरक्षा प्रबन्ध अन्तर्राष्ट्रिय आतंकवादी समूहका लागि फाइदाजनक बन्न सक्ने अमेरिकी प्रतिवेदनमा उल्लेख थियो ।
‘क्लोज सर्किट (सीसी) क्यामेरा थपिएका छन्, स्क्यानरहरू राम्रा आएका छन्,’ विमानस्थलमा खटिएका एक अधिकृत भन्छन्, ‘तर हाम्रो विमानस्थल सुरक्षित छ भनेर सन्देश दिने उच्च सरकारी तहले पनि हो, आधुनिक उपकरणले मात्र सुरक्षाको वातावरण बन्ने होइन ।’ राष्ट्रिय सुरक्षासँग जोडिएको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विषयलाई राजनीतिक नेतृत्वले प्राथमिकता नदिएको अधिकृतहरूको गुनासो छ ।
विमानस्थलको सुरक्षा प्रणाली र खुला सीमालाई कारण देखाउँदै नेपाल अन्तर्राष्ट्रिय आतंकवादी समूहको सहज निसाना बन्ने जोखिम रहेको पटक–पटक उल्लेख गर्दै आएको अमेरिकाले चार वर्षयता भने नेपालको प्रसंग राख्न छाडेको छ । त्यसमा केही नेपाली उच्च प्रहरी अधिकृतले गरेको ‘लबिइङ’ ले काम गरेको अधिकृतहरू दाबी गर्छन् । ‘जहाज अपहरणको घटनापछि विमानस्थलमा खटिने सुरक्षा अधिकृतहरू अझ संवेदनशील छन्, विशेष ब्युरोसहित विभिन्न टोली खटिने गरेका छन् । सुरक्षा सूचना आदानप्रदान बढेको छ,’ पूर्वएआईजी राई भन्छन्, ‘प्राविधिक रूपमा सुधार भए पनि दक्ष कर्मचारी परिचालनका विषयमा पर्याप्त काम भएको छैन ।’
विशेष ब्युरोमा लामो समय काम गरेका अर्का अवकाशप्राप्त प्रहरी उपरीक्षक (एसपी) टेकुनन्द इवा लिम्बूका अनुसार पहिले जस्तो हतियार नै प्रवेश गराउन अहिले असम्भवजस्तै हो । ‘त्यति बेला सुरक्षा जाँच म्यानुअल हुन्थ्यो, अहिले धेरै प्राविधिक उपकरणबाट जाँच गरिन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर विदेशी नागरिकको प्रवेश, भिसा प्रणालीलगायत विषयलाई लिएर सतर्क हुनुपर्ने अवस्था छ ।’
विमानस्थलभित्र प्रवेश पासको समस्या भने यत्तिका वर्षपछि पनि उस्तै छ । २२ मंसिरमा २०८० मा विमानस्थलमा भन्सार कार्यालयले तस्करीको १४ किलो सुनसहित चन्द्र घलेलाई पक्राउ गरेको थियो । पक्राउ परेपछि अनुसन्धान अधिकृतहरूलाई बयान दिँदै उनले तस्करीको सुन अध्यागमन जाँचमा पुग्नु अगावै शौचालयमा लुकाएर बाहिर लैजाने गरेको खुलाएका थिए ।
‘त्यस बेला कमर्सियल्ली इम्पोर्टेन्ट पर्सन (सीआईपी) भनेर तोकिएको छुट्टै कक्षको शौचालयमा सुन राख्ने गरेको पाइएको थियो,’ अनुसन्धानमा संलग्न एक भन्सार कर्मचारी भन्छन्, ‘सुन निकाल्नचाहिँ प्लम्बर शेरबहादुर बस्नेत, विमानस्थलकै कर्मचारी रमेश देउला, एसी मेकानिक राधाकृष्ण श्रेष्ठलगायतको मिलेमतो देखिएको थियो, उनीहरूले शव बाहिर निकाल्न प्रयोग हुने बाटोमार्फत सुन निकाल्ने गरेको भेटिएको थियो ।’
यसबारे छानबिन गर्न तत्कालीन प्रमुख भन्सार अधिकृत मणिराम पौडेलको नेतृत्वमा समिति गठन भएको थियो । समितिले विमानस्थल आगमनतर्फ तीन महिनाको सीसीटीभी रेकर्ड मागेको थियो । तर, ब्याकअप नभएको भन्दै २१ दिनको ‘डेटा’ मात्र दिइएको थियो ।
समितिले मागेका कतिपय स्थानका सीसीटीभी फुटेज क्यामेरा बिग्रिएको भन्दै दिइएन । समितिका एक सदस्यका अनुसार, सीआईपी कक्षमा जाने सिँढीको सीसीटीभी फुटेज ‘आउट अफ सर्भिस’ रहेको भन्दै उपलब्ध गराइएन । सुनकाण्डको घटनाक्रमले सुरक्षा संयन्त्रलाई छलेर पासवाला व्यक्तिले सामान ओसारपसार गर्न सक्ने गुन्जायस अहिले पनि देखिएको छ ।
जहाज अपहरणको प्रतिवेदनमा जस्तै सुनकाण्डको प्रतिवेदनमा पनि पास वितरणको समस्या औंल्याइएको छ । ‘सेवा प्रदायकहरू जस्तै चमेना गृह, मुद्रा सटही काउन्टर, सीआईपी लाउन्जलगायतमा कार्यरत कर्मचारीलाई विमानस्थलमा ड्युटी नभएको अवस्थामा पनि विमानस्थलले निगरानीमा राख्ने व्यवस्था गर्नुपर्छ,’ प्रतिवेदनमा भनिएको छ ।
२०७४ मा सुन तस्करी शृंखलाबारे छानबिन गर्न सहसचिव ईश्वरराज पौडेल नेतृत्वमा उच्चस्तरीय छानबिन समिति गठन गरिएको थियो । यो समितिले पनि विमानस्थल सुरक्षामा अनेक कमजोरी रहेको भन्दै सुधार गर्न आवश्यक कदम चाल्नुपर्ने उल्लेख गरेको थियो । ‘प्रतिवेदनको सुझाव खण्डमा विमानस्थल सुरक्षामा देखिएका कमजोरीहरू बुँदागत रूपमै उल्लेख गरेर सुधार गर्न सिफारिस गरेका थियौं,’ समितिका तत्कालीन सदस्य पूर्वएआईजी वसन्त लामा भन्छन्, ‘तर, त्यो सुझाव कार्यान्वयन गर्नेतिर सरकारले चासो नै दिएको छैन ।’
समितिको प्रतिवेदनमा विमानस्थल सुरक्षा सुधारका लागि गर्नुपर्ने कामको सूची मात्र थिएन, विमानस्थल हुँदै लामो समयदेखि चल्दै आएको सुन तस्करीमा संलग्न रहेको शंका गरिएका २९३ जनाको सूची पनि थियो । व्यापारिक घरानाका सदस्यदेखि राजनीतिक दलका नेतासम्मका नाम उल्लेख भएको त्यो प्रतिवेदन सिंहदरबारभित्रै लुकाइएको छ । केपी शर्मा ओली नेतृत्वको तत्कालीन सरकारलाई बुझाइएको प्रतिवेदन अरू सरकारका पाला खोजी गर्दासमेत भेटिएन ।
१४ किलो सुन तस्करीको छानबिन समितिको प्रतिवेदनले पनि अन्तर्राष्ट्रिय रनवेको १ नम्बर ‘वे’ छेउ हुँदै आयल निगमको कार्यालय क्षेत्रबाट हिमालय एयरलाइन्सको कार्यालय तथा अन्य कार्यालयमा जाने सवारीसाधन निर्बाध आउजाउ भइरहेको उल्लेख गरेको थियो । समितिले कार्गोबाट परिचालन हुने ट्र्याक्टर, ट्रलीका लागि बनाइएको नयाँ रुटबारे समेत प्रश्न उठाएको थियो । यो रुट आयल निगमको कार्यालय नजिकको पार्किङ छेउ पर्ने भन्दै त्यस्ता सवारीसाधनलाई अन्य सवारीसाधनसँग सम्पर्क नहुने व्यवस्था हुनुपर्ने भनिएको थियो तर यसमा सरकारले ध्यान दिएको छैन ।
जहाज अपहरणबारे छानबिन गर्न २६ वर्षअघि गठित समितिले विमानस्थल सुरक्षामा खटिएका सुरक्षाकर्मीलाई पर्याप्त तालिमको अभाव समेत औंल्याएको थियो । ‘विमानस्थलमा आतंकवादमा संलग्नदेखि अरू विभिन्न कसुरका व्यक्तिले आउजाउ गर्न सक्ने भएकाले त्यहाँ कसरी परिचालित हुने भन्नेमा नियमित तालिम दिनु सधैं जरुरी हुन्छ,’ पूर्वएसपी लिम्बू भन्छन्, ‘त्यहाँ बस्ने सुरक्षाकर्मी नियमित पुलिसिङ गर्ने प्रहरी जस्तो मात्र होइनन्, उनीहरूमा विशेष सतर्कता र सावधानी चाहिन्छ ।’ विमानस्थलमा खटिने सुरक्षा संयन्त्र गुप्तचरी सूचना संकलनमा पनि सधैं चनाखो रहनुपर्ने उनी बताउँछन् । जसमा नेपालमा कमजोरी छ ।
नेपालमा गुप्तचरी सूचना फितलो छ र सूचनाअनुसारको रणनीति निर्माण पनि प्रभावकारी छैन भन्ने २३ र २४ भदौका घटनाक्रमले पनि स्पष्ट पारेका छन् । जानकार एक अधिकारीका अनुसार इन्डियन एयरलाइन्सको जहाज अपहरण हुनुअघि नेपाल प्रहरीको विशेष शाखाले कश्मीरमा आधारित आतंकवादी समूह लस्कर–ए–तोइवाको गतिविधि बढ्दै गएको सूचना पाएको थियो । त्यस बेला विमानस्थलको सुरक्षा कमजोर भएकाले विमानस्थलमा विस्फोट वा जहाज अपहरणजस्ता कुनै गतिविधि हुन सक्ने लिखित जानकारी गृह मन्त्रालयलाई गराइएको थियो । तर, त्यस सूचनालाई गम्भीरतापूर्वक नलिँदा जहाज अपहरण टार्न सकिएन ।
नेपालमा गुप्तचरी सूचना फितलो छ र सूचनाअनुसारको रणनीति निर्माण पनि प्रभावकारी छैन भन्ने २३ र २४ भदौका घटनाक्रमले पनि स्पष्ट पारेका छन् । जानकार एक अधिकारीका अनुसार इन्डियन एयरलाइन्सको जहाज अपहरण हुनुअघि नेपाल प्रहरीको विशेष शाखाले कश्मीरमा आधारित आतंकवादी समूह लस्कर–ए–तोइवाको गतिविधि बढ्दै गएको सूचना पाएको थियो ।
अहिले विमानस्थलमा त्यो बेलाभन्दा केही सुधार भए पनि बलियो गुप्तचरी संयन्त्रको अभाव, जोखिम विश्लेषण र पर्याप्त सुरक्षात्मक उपाय नहुँदा जोखिम अझै रहेको प्रतिआतंकवाद मामिला विज्ञ नारायण अधिकारी बताउँछन् । ‘त्यही सुरक्षा कमजोरीभित्र खेलेर विगतमा सुन तस्करी, मानव तस्करीलगायतका घटना भएका हुन्,’ उनी भन्छन्, ‘पटक–पटक भएको छानबिन प्रतिवेदन कागजमै सीमित हुनु, कतिपय सन्दिग्धलाई राजनीतिक संरक्षण गरिनु, प्राविधिक सुधार, दक्ष जनशक्ति व्यवस्थापन नहुनुले विमानस्थल सुरक्षा प्रणाली सुधार सरकारको प्राथमिकतामा नपरेको देखाउँछ ।’
अधिकारीको बुझाइमा विमानस्थलमा एकीकृत कमान्ड नहुनु, सम्बन्धित निकायबीच जिम्मेवारीको दोहोरोपन हुनुले पनि समस्या सिर्जना गराउँछ । गृह मन्त्रालयका एक उपसचिवका अनुसार, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्र अहिले प्रहरी, सशस्त्र, अध्यागमन, भन्सार, बैंक, नोट सटही काउन्टरसहित गरेर १७० निकाय सक्रिय छन्,’ उनी भन्छन्, ‘कमजोरी हुँदा कसले जिम्मा लिने भन्ने पनि हुँदैन, त्यसैले एउटै गल्ती दोहोरिरहन्छ ।’
विमानस्थलमा प्रहरी, अध्यागमन र भन्सारका कर्मचारीबीच समेत सधैं असमझदारी हुने गरेको छ । प्रहरी अघि बढ्दा भन्सारले आफ्नो क्षेत्राधिकार मिचिएको महसुस गर्छ । भन्सारमा आफ्नो उपस्थिति नभएको भन्दै प्रहरीले सुन तस्करीलगायतका घटनामा निगरानी गर्न नपाएको गुनासो गर्दै आएको थियो । अहिले विमानस्थलको भन्सारमा सशस्त्र प्रहरीलाई समेत राखिएको छ ।
विभिन्न निकायबीच समन्वय कसरी गर्ने ? १४ किलो सुन तस्करी छानबिन गर्न गठित समितिले सुझाव दिएको छ, ‘विमानस्थलमा एउटा संयुक्त समन्वय कक्ष स्थापना गरेर सामूहिक रूपमा परिचालित हुनुपर्छ । ‘को–अर्डिनेसन एन्ड कन्ट्रोल रुम’ स्थापना भएमा आइपरेका समस्या समाधानका लागि कार्यक्षेत्रअनुसार जिम्मेवारी बाँडफाँट गर्न र जवाफदेही बनाउन सकिन्छ ।’
(साभार, आभारः कान्तिपुर दैनिक)
